Die Fahrzeuge der Regionalnetze: TALENT, FLIRT und LINT
Drei Netze, drei Fahrzeugfamilien, drei Hersteller. Welcher Triebwagen auf welcher Strecke fährt, ist im Nahverkehr keine Geschmacksfrage, sondern das Ergebnis von Fahrdraht, Bahnsteighöhe und Verkehrsvertrag — und die Entscheidung fällt Jahre vor dem ersten Betriebstag.
Warum jedes gewonnene Netz einen eigenen Fahrzeugpark bekommt
4Jahre Vorlauf zwischen Bestellung und Betriebsaufnahme Wer ein Vergabeverfahren im Schienenpersonennahverkehr gewinnt, gewinnt zunächst eine Verpflichtung: ab einem festen Fahrplanwechsel ein bestimmtes Angebot zu fahren, mit Fahrzeugen, deren Kapazität, Einstiegshöhe, Klimatisierung und Barrierefreiheit im Verkehrsvertrag beschrieben sind. Zwischen Zuschlag und erster Fahrt liegen deshalb typischerweise drei bis vier Jahre — die Zeit für Konstruktion, Zulassung, Abnahme und Personalschulung.
Das erklärt, warum die drei Netze technisch so wenig miteinander zu tun haben. Sie wurden in drei Vergaberunden über fast ein Jahrzehnt gewonnen, jede mit eigenem Lastenheft und eigenem Stand der Technik. Ein einheitlicher Fuhrpark wäre betrieblich einfacher gewesen, war aber nie das Ziel der Ausschreibungen.
TALENT: der Dieseltriebwagen der ersten Stunde
Auf den beiden Ostwestfalen-Linien RB 71 und RB 73 kamen ab Mai 2000 zunächst sieben, ab Ende 2010 neun Dieseltriebwagen des Typs TALENT zum Einsatz. Der Typ stammt ursprünglich von der Waggonfabrik Talbot in Aachen und ging mit dem Unternehmen an Bombardier über; die Abkürzung steht für Talbot leichter Nahverkehrstriebwagen.
Der TALENT war einer der ersten Niederflurtriebwagen für den deutschen Regionalverkehr und beantwortete ein sehr konkretes Problem: Regionalbahnhöfe haben niedrige Bahnsteige, und Reisende mit Kinderwagen, Rollstuhl oder Fahrrad kamen an den hochflurigen Altfahrzeugen mit Trittstufen praktisch nicht hinein. Für zwei kurze, nicht elektrifizierte Radiallinien auf Bielefeld war der Dieselantrieb die einzige mögliche Wahl.
FLIRT: 43 Elektrotriebwagen für zwei Netze
Für das Hellwegnetz wurden zum Betriebsstart im Dezember 2008 25 vierteilige Elektrotriebwagen des Typs FLIRT von Stadler beschafft, für das ein Jahr später aufgenommene Maas-Rhein-Lippe-Netz weitere 18 in vier- und fünfteiliger Ausführung. Damit stellt diese eine Familie den mit Abstand größten Teil der Flotte.
Der FLIRT ist ein Aluminium-Gliederzug mit durchgehendem Innenraum, ausgelegt auf 160 Kilometer pro Stunde und auf hohe Beschleunigung — die im Regionalverkehr mehr zählt als die Höchstgeschwindigkeit, weil zwischen zwei Halten selten Zeit bleibt, sie überhaupt zu erreichen. Für die grenzüberschreitende RE 13 nach Venlo kommt hinzu, dass ein Fahrzeug die Zugsicherungssysteme beider Länder beherrschen muss; solche Mehrsystemausrüstungen sind der aufwendigste Teil einer Zulassung.
| Typ | Hersteller | Antrieb | Netz | Stück |
|---|---|---|---|---|
| TALENT | Bombardier (Talbot) | Diesel | RB 71 / RB 73 | 7, ab 2010 9 |
| FLIRT | Stadler | elektrisch | Hellwegnetz | 25 (vierteilig) |
| FLIRT | Stadler | elektrisch | Maas-Rhein-Lippe | 18 (vier- und fünfteilig) |
| LINT | Alstom (LHB) | Diesel | Weser- und Lammetalbahn | 11 |
LINT: elf Dieseltriebwagen für Weser- und Lammetal
Das vierte, von 2003 bis 2011 bediente Netz lief mit elf Dieseltriebwagen des Typs LINT von Alstom, entwickelt bei Linke-Hofmann-Busch in Salzgitter. Der Name steht für leichter innovativer Nahverkehrstriebwagen, und leicht ist hier das entscheidende Wort: Die Strecken im Weser- und Lammetal sind kurvig, wenig belastbar und schwach nachgefragt — ein kurzer, leichter Triebwagen passt dort betrieblich und wirtschaftlich besser als ein langer Zug, der halb leer fährt.
Die Nachfrageentwicklung dieses Netzes gehört zu den bemerkenswerteren Zahlen der ganzen Vergabegeschichte: Auf der Lammetalbahn stieg die Fahrgastzahl in den acht Betriebsjahren um mehr als hundert Prozent. Erhalten hat das den Verkehrsvertrag nicht — er lief 2011 regulär aus.
Jakobs-Drehgestelle und was sie über Nahverkehrstriebwagen verraten
Alle drei Familien sind Gliederzüge: Die Wagenkästen stützen sich nicht jeder auf zwei eigene Drehgestelle, sondern teilen sich am Gelenk eines — das Jakobs-Drehgestell. Ein vierteiliger Triebzug kommt so mit fünf statt acht Drehgestellen aus. Das senkt Masse, Verschleiß am Gleis und Herstellungskosten und macht den Innenraum vom Führerstand bis zum Führerstand durchgehend begehbar.
Der Preis dafür ist Unteilbarkeit. Ein solcher Zug lässt sich nicht in der Werkstatt um einen Wagen kürzen oder verlängern, und ein Schaden an einem Wagenkasten legt die ganze Einheit still. Für den Regionalverkehr mit festen Umläufen ist dieser Handel richtig herum: Die Zuglänge ändert sich dort über den Tag kaum, gekuppelt wird stattdessen ein zweiter kompletter Triebzug.
Was mit den Fahrzeugen beim Betreiberwechsel geschieht
Ein Verkehrsvertrag über zehn bis fünfzehn Jahre ist kürzer als die Lebensdauer eines Triebwagens, die bei dreißig Jahren und mehr liegt. Wären die Fahrzeuge fest an den Betreiber gebunden, müsste jeder neue Anbieter mit vier Jahren Vorlauf neu bestellen und könnte kaum wettbewerbsfähig anbieten — bestehende Betreiber hätten einen kaum einholbaren Vorteil.
Die Aufgabenträger haben darauf mit Fahrzeugpools und Leasingmodellen reagiert: Die Triebwagen gehören dem Pool oder einer Finanzierungsgesellschaft und bleiben im Netz, wenn der Betreiber wechselt. Beim Personal ist es ähnlich — der neue Betreiber übernimmt es in der Regel, muss es aber auf die eigenen Fahrzeuge und Vorschriften nachqualifizieren, bevor der erste Zug fährt.
Häufige Fragen zu den Fahrzeugen
Welche Fahrzeugtypen wurden auf den eurobahn-Netzen eingesetzt?
Drei Familien: Dieseltriebwagen des Typs TALENT von Bombardier auf den beiden Ostwestfalen-Linien, Elektrotriebwagen des Typs FLIRT von Stadler auf dem Hellwegnetz und dem Maas-Rhein-Lippe-Netz sowie Dieseltriebwagen des Typs LINT von Alstom auf der Weser- und Lammetalbahn.
Warum wurden für jedes Netz neue Fahrzeuge beschafft?
Weil der Verkehrsvertrag sie vorschreibt. Aufgabenträger legen Kapazität, Einstiegshöhe, Klimatisierung und Barrierefreiheit im Vergabeverfahren fest, und gebrauchte Fahrzeuge erfüllen diese Vorgaben nur selten. Der Fahrzeugpark ist damit Teil des Angebots, nicht Betriebsmittel des Gewinners.
Was ist ein Jakobs-Drehgestell?
Ein Drehgestell, das nicht unter einem Wagenkasten sitzt, sondern unter dem Gelenk zwischen zwei Wagenkästen. Dadurch braucht ein vierteiliger Triebzug fünf statt acht Drehgestelle. Das spart Masse und Verschleiß und macht den Innenraum durchgängig, bindet die Teile eines Zuges aber fest aneinander.
Was passiert mit den Triebwagen, wenn ein Netz neu vergeben wird?
Häufig bleiben sie auf der Strecke und wechseln den Halter. Viele Aufgabenträger haben Fahrzeugpools eingerichtet oder lassen die Fahrzeuge über Leasinggesellschaften finanzieren, damit sie beim Betreiberwechsel im Netz bleiben. Andernfalls müsste jeder neue Betreiber Fahrzeuge mit vier Jahren Vorlauf bestellen.
Warum fahren Dieseltriebwagen unter Fahrdraht?
Weil nicht jede Strecke eines Umlaufs elektrifiziert ist. Ein Fahrzeug muss die ungünstigste Strecke seines Laufwegs bedienen können; ein einziger nicht elektrifizierter Abschnitt entscheidet deshalb über den Antrieb des gesamten Netzes. Genau das trennt die Ostwestfalen-Linien vom Hellwegnetz.