Eisenbahntransport gegenüber Straßentransport: der ehrliche Vergleich
Der Vergleich zwischen Schiene und Straße wird meist als Bekenntnis geführt und selten als Rechnung. Nüchtern betrachtet gewinnt die Schiene vier Kategorien deutlich, verliert eine ebenso deutlich — und der Rest hängt davon ab, wie eine Strecke ausgelastet ist.
Energie: der Vorteil steckt im Rollwiderstand
Der wichtigste Unterschied zwischen Schiene und Straße ist keine Frage des Antriebs, sondern der Berührungsfläche. Ein Stahlrad auf einer Stahlschiene verformt sich beim Abrollen kaum; ein Gummireifen wird an der Aufstandsfläche eingedrückt und federt zurück, und diese Walkarbeit wird zu Wärme. Der Rollwiderstand liegt bei der Schiene je nach Fahrzeug und Zustand bei einem Bruchteil des Straßenwerts.
Der zweite Effekt ist der Luftwiderstand. Ein Zug schiebt eine Stirnfläche durch die Luft und zieht dahinter zwanzig Wagen im Windschatten; zwanzig Lastwagen schieben zwanzig Stirnflächen. Beide Effekte zusammen erklären, warum eine Tonne auf der Schiene mit deutlich weniger Energie bewegt wird — vorausgesetzt, der Zug ist ausgelastet. Ein halb leerer Zug verliert diesen Vorteil vollständig.
Treibhausgase und die Rolle des Strommixes
Nach den Berechnungen des Umweltbundesamtes liegt der Schienenfernverkehr je Personenkilometer bei einem Bruchteil der Emissionen eines durchschnittlich besetzten Pkw und weit unter dem innerdeutschen Flug. Das Verhältnis ist kein Naturgesetz, sondern eine Momentaufnahme: Es folgt dem Energieverbrauch und dem Strommix, aus dem der Fahrstrom stammt.
13 mBreite einer zweigleisigen Strecke Darin liegt ein struktureller Vorteil der elektrischen Traktion. Ein Auto mit Verbrennungsmotor verbessert seine Bilanz nur, wenn es ersetzt wird; ein elektrischer Zug verbessert sie bei jedem Ausbauschritt bei den erneuerbaren Energien, ohne dass am Fahrzeug etwas geschieht. Umgekehrt bleibt der Vorteil kleiner, wo Strecken nicht elektrifiziert sind und Dieseltriebwagen fahren — in Nordrhein-Westfalen betrifft das bis heute mehrere Regionalnetze.
Fläche und Kapazität
Eine zweigleisige Bahnstrecke ist einschließlich Randstreifen rund dreizehn Meter breit. In dichtem Takt befördert sie mehr Menschen pro Stunde und Richtung als eine sechsspurige Autobahn, die ein Vielfaches an Fläche beansprucht und in Ballungsräumen kaum noch zu verbreitern ist. Beim Massentransport auf festen Korridoren ist das Verhältnis eindeutig.
| Kriterium | Schiene | Straße |
|---|---|---|
| Energie je Tonnenkilometer | deutlich niedriger | höher |
| Kapazität je Meter Trassenbreite | sehr hoch | niedrig |
| Erschließung in der Fläche | schwach | sehr stark |
| Kleine Sendungen, kurzfristig | unwirtschaftlich | Stärke |
| Unfallrisiko je Personenkilometer | um Größenordnungen niedriger | deutlich höher |
Umgekehrt verliert die Schiene dort, wo Verkehr nicht gebündelt ist. Jede Anbindung braucht ein Gleis, jedes Gleis braucht Instandhaltung, und eine Strecke mit zwei Zügen am Tag kostet fast so viel Unterhalt wie eine mit zwanzig. Die Straße erschließt Fläche zu Grenzkosten nahe null — das ist ihr eigentlicher Vorteil, nicht die Geschwindigkeit.
Sicherheit: ein systemischer Unterschied
Die Zahl der Getöteten je Personenkilometer liegt im Schienenverkehr um Größenordnungen unter der des Straßenverkehrs. Das liegt nicht an vorsichtigeren Fahrern, sondern an der Systemarchitektur: Auf einem Streckengleis gibt es keinen Gegenverkehr in derselben Spur, die Fahrerlaubnis erteilt die Signaltechnik, und Zugbeeinflussungssysteme bremsen selbsttätig, wenn ein Halt überfahren wird.
Der Preis dieser Sicherheit ist Starrheit. Dasselbe System, das Zusammenstöße verhindert, macht Ausweichen unmöglich und lässt eine einzelne Störung sich über einen ganzen Korridor ausbreiten. Ein liegengebliebener Lkw wird umfahren; ein liegengebliebener Zug blockiert die Strecke, bis er abgeschleppt ist.
Der Umschlag entscheidet über die Entfernung
Der physikalische Vorteil der Schiene wirkt erst ab einer bestimmten Distanz, und der Grund steht am Anfang und am Ende der Fahrt. Ein Lastwagen fährt vom Werkstor zur Rampe des Empfängers; eine Güterbahn braucht in den meisten Fällen zwei Umschläge, einen Terminalvorgang je Ende, dazu die Zustellung auf der Straße. Diese Kosten fallen unabhängig von der Streckenlänge an. Über eine kurze Distanz dominieren sie die Rechnung, über eine lange verteilen sie sich.
Deshalb liegt die betriebswirtschaftliche Schwelle im kombinierten Verkehr grob bei einigen hundert Kilometern, und deshalb ist die Bauform der Ladung wichtiger als das Gewicht: Standardcontainer und Wechselbrücken lassen sich in Minuten kranen, während loses Gut oder Sonderformate den Vorteil aufzehren. Ein Ganzzug zwischen zwei Werken mit eigenem Anschlussgleis kehrt das Verhältnis um — dort entfällt der Umschlag ganz, und die Schiene gewinnt auch über kurze Wege.
Was daraus für die Verkehrsplanung folgt
Die sinnvolle Frage lautet nicht, welches System besser ist, sondern welches für welche Aufgabe. Der Eisenbahntransport spielt seine Vorteile gegenüber dem Straßentransport aus, wo viel Verkehr auf einer festen Achse gebündelt ist: Pendlerverkehr in Ballungsräumen, Massengüter über lange Distanzen, Taktverkehr zwischen Zentren. Der Lkw und der Bus schließen an, wo diese Bündelung endet.
Genau darauf sind die Regionalnetze in Nordrhein-Westfalen ausgelegt. Sie tragen die Achsen zwischen Münster, Hamm, Dortmund, Bielefeld und Düsseldorf im Takt, während die Fläche daneben von Bus, Rad und Auto erschlossen wird. Ein Verkehrsvertrag, der dieses Zusammenspiel ignoriert, erzeugt entweder leere Züge oder überfüllte Straßen — beides ist teuer.
Häufige Fragen
Verbraucht die Bahn wirklich weniger Energie?
Ja, pro transportierter Einheit. Die Ursache ist physikalisch: Ein Stahlrad auf einer Stahlschiene verformt sich kaum, ein Gummireifen dagegen permanent. Der entscheidende Faktor bleibt aber die Auslastung — ein leerer Zug ist pro Fahrgast schlechter als ein voller Reisebus.
Wie groß ist der Unterschied bei den Treibhausgasen?
Nach den Berechnungen des Umweltbundesamtes liegt der Schienenfernverkehr je Personenkilometer bei einem Bruchteil der Emissionen eines durchschnittlich besetzten Pkw. Der Abstand hängt am Strommix und wächst mit jedem Ausbauschritt bei den erneuerbaren Energien.
Braucht die Schiene weniger Fläche?
Für dieselbe Transportleistung deutlich weniger. Eine zweigleisige Strecke ist rund dreizehn Meter breit und trägt in dichtem Takt mehr Menschen als eine sechsspurige Autobahn. Bei der Erschließung der Fläche kehrt sich das Verhältnis jedoch um.
Wo ist der Lkw überlegen?
Beim ersten und letzten Kilometer, bei kleinen Sendungen, bei kurzfristigen Aufträgen und überall dort, wo kein Gleisanschluss existiert. Ein Güterzug lohnt sich ab einer Menge und einer Entfernung; darunter erzeugt der Umschlag mehr Aufwand, als die Fahrt einspart.
Ist Bahnfahren sicherer?
Statistisch deutlich. Die Zahl der Getöteten je Personenkilometer liegt im Schienenverkehr um Größenordnungen unter dem Straßenverkehr. Der Grund ist systemisch: Es gibt keinen Gegenverkehr auf derselben Fahrspur, und die Fahrerlaubnis erteilt die Signaltechnik, nicht der Fahrer.